低速汽车：产销稳中略升生产集中度高
王大庆
2008年05月14日
“尽管2007年下半年受基本生活物价、油价连续上涨和‘油荒’影响，消费者的购车能力有所削弱，一些用户原本购车的计划停止或转移，但从总体上看，2007年低速汽车行业(原农用运输车行业)的总体表现仍好于上年同期，预计2008年低速汽车行业将延续2007年的平稳走势，市场规模约为220万辆。”中国农机工业协会农用运输车辆分会秘书长张咸胜对记者如是说。
据中国农机协会农用车分会统计，2007年我国低速汽车总产量达到214.41万辆，比2006年同期增长1.93%，销量达到214.45万辆，产销率为100.01%。其中三轮汽车总产销量分别为170.04万辆和169.61万辆，总产量比2006年同期增长3.65%；低速货车总产量为44.38万辆，总销量略高于总产量达到44.83万辆，产量同比下降-4.18%。三轮汽车、低速货车产销率分别为99.75%和101.031%，低速汽车以销定产，企业生产基本处于零库存状态，市场回暖迹象明显。
四类产品受青睐
张咸胜指出，四类低速汽车产品受到市场的青睐：一是个性化产品。受主要消费群体购买力的影响，多年来，低速汽车行业长期执行低成本、低利润策略，生产企业获取的利润极其微薄，行业发展缺乏足够的后劲，致使低速汽车产品结构、技术水平等方面没有大的改观，随着汽车产业的迅速崛起，低速汽车行业技术水平落后等问题日显突出，严重影响了产品的市场竞争力，制约了行业的可持续发展。
2007年山东时风、山东五征等低速汽车龙头企业，通过用汽车生产技术改进老产品，用高新技术开发研制新产品，在产品结构设计、制造工艺、新材料的选用等方面都取得了良好的成效。一些适应新农村建设，具有专用化、个性化品质的新产品相继开发问世。如一批用于运输水产品、果蔬、畜产品的专用运输车，以及适合乡村的多功能水车、沼气工程车、真空吸液车等新产品受到了用户的青睐，市场需求不断增长。
二是高动力和操作简便车型。2007年的相关数据显示，电启动、自卸式三轮汽车在总产量中所占比例明显提高，电启动式车型比例高出2006年同期8.05个百分点，自卸式车型同比高出11.75个百分点，大缸径单缸发动机在三轮汽车配套发动机中的比例继续提高，高动力和操作简便的三轮汽车成为2007年市场主流。
三是中、小型化低速货车产品。2007年低速货车市场仍以1～1.5t载质量、平头驾驶室、自卸式、排半、配套四缸柴油机的低速货车为主导车型。从载质量角度分析，低速货车销售的车型载质量要求趋向中、小吨位，统计数据显示，1t车型市场份额略有增加，1.5t车型需求量与2006年基本持平，2t车型需求下滑，市场份额同比约下跌了..98个百分点。自卸车型一反连续多年上涨走势，产量所占比率同比下降5.29个百分点。配套发动机情况与2006年基本相同，配套单缸柴油发动机的低速货车数量继续减少，配套双缸机、四缸机的低速货车数量继续增长。
四是价格适中、实惠耐用产品。近年来，三轮汽车、低速货车的外观及舒适性、可操纵性有了很大改观。但2007年不断上涨的物价在一定程度上影响了用户的消费水平，其需求已更多地倾向于实用、实惠的低速汽车。三轮汽车产品中半封闭驾驶室车型需求上升，该产品产量占据三轮汽车总产量的49.86%，高出2006年同期7.28个百分点，而全封闭驾驶室车型需求减少，同比降低了6.52个百分点。半封闭式三轮汽车驾驶室外形简单，舒适性明显不如全封闭式三轮汽车，但整车造价相对偏低。自卸式低速货车工作省力、效率高，一直被消费者看好，产销量比例连续多年上升。
生产集中度提高
据中国农机协会农用运输车辆分会秘书处张蒙介绍，2007年低速汽车的生产集中度再度提高，行业内企业实力差距进一步拉大。三轮汽车排名前十位企业的产量之和占据了三轮汽车总产量的94.35%，低速货车排名前十位企业的产量之和占据了低速货车总产量的67.61%，二者分别比2006年提高了5.26和0.51个百分点，中、小企业的市场竞争能力进一步减弱。
与此同时，2007年低速汽车的产销格局也在悄然变化。在生产方面，2007年三轮汽车生产大户毫无悬念地归属山东省，其产量占全国三轮汽车总产量的82.70%，超过2006年同期4个百分点。河南省位居第二，占居总产量的11.56%；其他省市产量所占比例多在1.5%以下。低速货车生产的前二名被山东、四川二省夺得，其产量占总产量比例分别为47.59%和16.60%。
在市场销售方面，河南、河北、山东三省连续多年排在低速汽车销量前三位，2007年三省市场上销售的三轮汽车占总销量的53.5%。河南排第一，占据了20.25%的份额。低速货车销量相对分散，排位前三的河南、河北、山东三省占了全行业总销量的29.38%。
近几年来，河南、河北、山东三大市场地位稳固，特别引起业界关注的是，河南省三轮汽车、低速货车的销量从2006年开始已超过山东。山东省依据其生产大省的优势，经过多年的市场运作，低速汽车市场需求量相对饱和；河南省地理环境与山东省相似，近年农村经济发展速度较快，低速汽车产品的需求量不断增加，三轮汽车的需求尤其明显。
受制三大因素
张咸胜指出，目前我国低速汽车行业的发展还承受着税费加重、成本提高等方面的压力。
首先是税费负担的加重，使低速汽车市场需求有所减少。低速汽车税费享有的政策优惠基本取消，从车辆购置、拥有到使用三个阶段税费大幅增加。2007年出台的《中华人民共和国车船税暂行条例》规定了低速汽车车船税每年按自重每吨24～120元交纳，税率标准再度提高，部分车型缴税甚至高于载货汽车（载货汽车每年按自重每吨16～120元），低速汽车低成本使用优势大大削弱，一定程度抑制了用户购买低速货车产品的热情，低速货车的需求不断减少。三轮汽车凭借其相对低廉的价格，稳固地占据着农村市场。
其次是原材料及燃油价格的大幅攀升，带来巨大的成本压力。2007年原材料价格不断上升，使原本就薄利的低速汽车生产企业承受着越来越大的成本压力，利润一再受到挤压，生产盈利受到严重影响，就整个行业而言无疑是雪上加霜。下半年出现的“油荒”和燃油价格不断攀升，大大加重了低速汽车用户的使用负担，部分消费者放弃购车计划，市场销量受到影响。
另外，2007年7月1日起低速汽车排放实施国2标准，2007年12月31日以后，达不到国家第2阶段排放标准的三轮汽车与低速货车不再允许生产。此举将低速汽车环保水平整体提升，为推进行业持续发展，增强行业在农村汽车市场的竞争能力，起到了积极作用，但同时低速汽车产品的制造成本也将提高，消费潜力受到制约。
再次是轻型货车等产品向农村汽车市场渗透，使得农村汽车市场竞争进一步加剧。
有望产销220万辆
张咸胜分析认为，2008年低速汽车市场将呈平稳发展态势，其利好因素主要表现在以下四个方面：
一是“三农”工作的深入开展，必将促进农村汽车市场的快速发展和繁荣。随着农村经济的繁荣，农民收入的实质性增长，也必然会给农村汽车市场的快速发展创造良好的机遇，低速汽车行业也将获得更好的发展空间。
二是农村公路建设给农村运输带来了发展机遇。“十一五”期间我国将新改建农村公路120万公里，农村公路建设的发展，中央和地方财政性资金、国债资金投入力度的继续加大，为农村物流建设发展创造了条件。目前我国农村物流基础设施落后、物流分散，低速汽车产品发展的专用化、个性化趋势，适合农村物流的发展需要，由此会给低速汽车发展带来良机。
三是西部地区建设新思路，为拓展低速汽车市场创造契机。“十一五”期间，中国西部大力实施城镇化战略，通过转移农村人口，加快发展农村经济，农村城市化的步伐加快和农民收入的增长，将会有力地拉动西部地区的汽车市场，低速汽车产品会因为其坚固耐用、价格适中、维修方便等特点受到青睐。
四是环保性能要求提高，低速汽车市场继续看好。由于按照新的排放标准要求，轻型货车与低速汽车分别执行国3标准和国2标准，因此使二者面临的成本上升压力存在较大差异，在排放标准升级过程中二者的价格差距将会拉大，低速汽车市场将会获得新的商机。
张咸胜表示，低速汽车向着高技术水平、低污染、节能降耗、专用车方向发展，产品的安全性、环保性能逐步提高，低速汽车法规体系、技术标准要求日渐完善，城乡经济社会发展一体化新格局，都将促进低速汽车行业持续健康发展，低速汽车产品也会在农村汽车市场获得更大的市场空间。预计2008年低速汽车的市场规模为220万辆。
据中国农机协会农用车分会统计，2007年我国低速汽车总产量达到214.41万辆，比2006年同期增长1.93%，销量达到214.45万辆，产销率为100.01%。其中三轮汽车总产销量分别为170.04万辆和169.61万辆，总产量比2006年同期增长3.65%；低速货车总产量为44.38万辆，总销量略高于总产量达到44.83万辆，产量同比下降-4.18%。三轮汽车、低速货车产销率分别为99.75%和101.031%，低速汽车以销定产，企业生产基本处于零库存状态，市场回暖迹象明显。
四类产品受青睐
张咸胜指出，四类低速汽车产品受到市场的青睐：一是个性化产品。受主要消费群体购买力的影响，多年来，低速汽车行业长期执行低成本、低利润策略，生产企业获取的利润极其微薄，行业发展缺乏足够的后劲，致使低速汽车产品结构、技术水平等方面没有大的改观，随着汽车产业的迅速崛起，低速汽车行业技术水平落后等问题日显突出，严重影响了产品的市场竞争力，制约了行业的可持续发展。
2007年山东时风、山东五征等低速汽车龙头企业，通过用汽车生产技术改进老产品，用高新技术开发研制新产品，在产品结构设计、制造工艺、新材料的选用等方面都取得了良好的成效。一些适应新农村建设，具有专用化、个性化品质的新产品相继开发问世。如一批用于运输水产品、果蔬、畜产品的专用运输车，以及适合乡村的多功能水车、沼气工程车、真空吸液车等新产品受到了用户的青睐，市场需求不断增长。
二是高动力和操作简便车型。2007年的相关数据显示，电启动、自卸式三轮汽车在总产量中所占比例明显提高，电启动式车型比例高出2006年同期8.05个百分点，自卸式车型同比高出11.75个百分点，大缸径单缸发动机在三轮汽车配套发动机中的比例继续提高，高动力和操作简便的三轮汽车成为2007年市场主流。
三是中、小型化低速货车产品。2007年低速货车市场仍以1～1.5t载质量、平头驾驶室、自卸式、排半、配套四缸柴油机的低速货车为主导车型。从载质量角度分析，低速货车销售的车型载质量要求趋向中、小吨位，统计数据显示，1t车型市场份额略有增加，1.5t车型需求量与2006年基本持平，2t车型需求下滑，市场份额同比约下跌了..98个百分点。自卸车型一反连续多年上涨走势，产量所占比率同比下降5.29个百分点。配套发动机情况与2006年基本相同，配套单缸柴油发动机的低速货车数量继续减少，配套双缸机、四缸机的低速货车数量继续增长。
四是价格适中、实惠耐用产品。近年来，三轮汽车、低速货车的外观及舒适性、可操纵性有了很大改观。但2007年不断上涨的物价在一定程度上影响了用户的消费水平，其需求已更多地倾向于实用、实惠的低速汽车。三轮汽车产品中半封闭驾驶室车型需求上升，该产品产量占据三轮汽车总产量的49.86%，高出2006年同期7.28个百分点，而全封闭驾驶室车型需求减少，同比降低了6.52个百分点。半封闭式三轮汽车驾驶室外形简单，舒适性明显不如全封闭式三轮汽车，但整车造价相对偏低。自卸式低速货车工作省力、效率高，一直被消费者看好，产销量比例连续多年上升。
生产集中度提高
据中国农机协会农用运输车辆分会秘书处张蒙介绍，2007年低速汽车的生产集中度再度提高，行业内企业实力差距进一步拉大。三轮汽车排名前十位企业的产量之和占据了三轮汽车总产量的94.35%，低速货车排名前十位企业的产量之和占据了低速货车总产量的67.61%，二者分别比2006年提高了5.26和0.51个百分点，中、小企业的市场竞争能力进一步减弱。
与此同时，2007年低速汽车的产销格局也在悄然变化。在生产方面，2007年三轮汽车生产大户毫无悬念地归属山东省，其产量占全国三轮汽车总产量的82.70%，超过2006年同期4个百分点。河南省位居第二，占居总产量的11.56%；其他省市产量所占比例多在1.5%以下。低速货车生产的前二名被山东、四川二省夺得，其产量占总产量比例分别为47.59%和16.60%。
在市场销售方面，河南、河北、山东三省连续多年排在低速汽车销量前三位，2007年三省市场上销售的三轮汽车占总销量的53.5%。河南排第一，占据了20.25%的份额。低速货车销量相对分散，排位前三的河南、河北、山东三省占了全行业总销量的29.38%。
近几年来，河南、河北、山东三大市场地位稳固，特别引起业界关注的是，河南省三轮汽车、低速货车的销量从2006年开始已超过山东。山东省依据其生产大省的优势，经过多年的市场运作，低速汽车市场需求量相对饱和；河南省地理环境与山东省相似，近年农村经济发展速度较快，低速汽车产品的需求量不断增加，三轮汽车的需求尤其明显。
受制三大因素
张咸胜指出，目前我国低速汽车行业的发展还承受着税费加重、成本提高等方面的压力。
首先是税费负担的加重，使低速汽车市场需求有所减少。低速汽车税费享有的政策优惠基本取消，从车辆购置、拥有到使用三个阶段税费大幅增加。2007年出台的《中华人民共和国车船税暂行条例》规定了低速汽车车船税每年按自重每吨24～120元交纳，税率标准再度提高，部分车型缴税甚至高于载货汽车（载货汽车每年按自重每吨16～120元），低速汽车低成本使用优势大大削弱，一定程度抑制了用户购买低速货车产品的热情，低速货车的需求不断减少。三轮汽车凭借其相对低廉的价格，稳固地占据着农村市场。
其次是原材料及燃油价格的大幅攀升，带来巨大的成本压力。2007年原材料价格不断上升，使原本就薄利的低速汽车生产企业承受着越来越大的成本压力，利润一再受到挤压，生产盈利受到严重影响，就整个行业而言无疑是雪上加霜。下半年出现的“油荒”和燃油价格不断攀升，大大加重了低速汽车用户的使用负担，部分消费者放弃购车计划，市场销量受到影响。
另外，2007年7月1日起低速汽车排放实施国2标准，2007年12月31日以后，达不到国家第2阶段排放标准的三轮汽车与低速货车不再允许生产。此举将低速汽车环保水平整体提升，为推进行业持续发展，增强行业在农村汽车市场的竞争能力，起到了积极作用，但同时低速汽车产品的制造成本也将提高，消费潜力受到制约。
再次是轻型货车等产品向农村汽车市场渗透，使得农村汽车市场竞争进一步加剧。
有望产销220万辆
张咸胜分析认为，2008年低速汽车市场将呈平稳发展态势，其利好因素主要表现在以下四个方面：
一是“三农”工作的深入开展，必将促进农村汽车市场的快速发展和繁荣。随着农村经济的繁荣，农民收入的实质性增长，也必然会给农村汽车市场的快速发展创造良好的机遇，低速汽车行业也将获得更好的发展空间。
二是农村公路建设给农村运输带来了发展机遇。“十一五”期间我国将新改建农村公路120万公里，农村公路建设的发展，中央和地方财政性资金、国债资金投入力度的继续加大，为农村物流建设发展创造了条件。目前我国农村物流基础设施落后、物流分散，低速汽车产品发展的专用化、个性化趋势，适合农村物流的发展需要，由此会给低速汽车发展带来良机。
三是西部地区建设新思路，为拓展低速汽车市场创造契机。“十一五”期间，中国西部大力实施城镇化战略，通过转移农村人口，加快发展农村经济，农村城市化的步伐加快和农民收入的增长，将会有力地拉动西部地区的汽车市场，低速汽车产品会因为其坚固耐用、价格适中、维修方便等特点受到青睐。
四是环保性能要求提高，低速汽车市场继续看好。由于按照新的排放标准要求，轻型货车与低速汽车分别执行国3标准和国2标准，因此使二者面临的成本上升压力存在较大差异，在排放标准升级过程中二者的价格差距将会拉大，低速汽车市场将会获得新的商机。
张咸胜表示，低速汽车向着高技术水平、低污染、节能降耗、专用车方向发展，产品的安全性、环保性能逐步提高，低速汽车法规体系、技术标准要求日渐完善，城乡经济社会发展一体化新格局，都将促进低速汽车行业持续健康发展，低速汽车产品也会在农村汽车市场获得更大的市场空间。预计2008年低速汽车的市场规模为220万辆。
点击继续阅读
用户评论