提高现代柴油汽车比例，对环境污染可能带来减排和增排两个方面的影响。以高方案为例，在2020年当年可减少二氧化碳、一氧化碳、碳氢化合物排放分别为4194万吨、74万吨和6.2万吨，尤其是二氧化碳削减量占机动车排放的6.5%，到2020年累计减少二氧化碳排放几乎相当于2005年所有汽车的二氧化碳排放量。

    另一方面，也在高方案情景下，2020年当年颗粒物、氮氧化物将增加排放3.5万吨、21万吨；目前我国总的烟尘排放量为1095万吨、氮氧化物为1118万吨，颗粒物、氮氧化物增排量分别占目前排放量的0.3%和1.9%，总体影响不大。但是考虑到柴油车排放出的微颗粒以及近地排放等特点，对人身健康的损害要大一些，解决此问题可通过利用先进柴油汽车对“老”柴油车进行替代来解决，即在当前汽车排放较严重的情况下，发展先进柴油汽车有把握做到汽车污染物不增排甚至减排。

    从柴油供应能力的角度看，影响汽油消费增长的主要领域是机动车燃油，目前占汽油消费的90%以上；影响柴油消费的主导领域是农业、渔业、发电等，机动车仅占三分之一左右。而汽车增长较快，农业、柴油发电等领域增长较平稳甚至下降（如柴油发电），如果柴油车比重没有较大幅度地提高，“一快一慢”两个因素综合作用，将在不长的时间造成需求侧柴汽比大幅度下降，汽油消费出现过快增长。根据计算，中方案情景，在2020年将维持目前2.2比1的柴汽比不变；高方案情景，柴汽比有所提高。可通过适当提高供应侧柴汽比、增加进口（周边国家柴油相对富裕）、煤制油等替代能源多种措施来解决。可见，柴油供应能力不是不能克服的制约条件。

发展柴油车是战略方向

近年来，汽车新能源技术发展迅猛，燃料电池、混合动力、电动车、天然气车、醇类汽车等新技术、新概念，不断冲击人们的头脑。国内外专家的主流观点是，在21世纪前半叶内燃机与混合动力、燃气与燃料电池、纯电动车将会长期并存，将呈现技术多元化的特征。2020年传统内燃机汽车仍将占据30%左右份额，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，余下的为纯电动汽车、燃气与燃料电池汽车。另外，燃料电池汽车的产业化还有相当长的路要走。